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El último cambio en las regulaciones de la F1 se introducirá en la temporada 2026 y las unidades de potencia sufrirán el mayor cambio.

De cara a la temporada 2014, Fórmula 1 pasó de los motores V8 a las unidades de potencia híbridas turbo V6 de 1,6 litros. Los turbohíbridos utilizados en la F1 son bastante complejos. Consisten en un motor de combustión interna (ICE), un turbocompresor, MGU-H, MGU-K, electrónica de control y acumulador de energía.

Para la temporada 2026, los híbridos turbo V6 sufrirán el mayor cambio desde su introducción. Las nuevas unidades de potencia estarán diseñadas para consumir mucha menos energía, pero seguirán siendo igual de potentes.

Más potencia eléctrica, más caballos y menos combustible

En 2026, el motor de combustión interna (ICE) turboalimentado V6 incluirá un componente eléctrico mucho más potente. La MGU-K (Unidad Generadora de Motor Cinético) tendrá casi tres veces más energía eléctrica producida por los componentes híbridos actuales.

Se recogerá y utilizará más energía de frenado que de otro modo se desperdiciaría para proporcionar más potencia a la MGU-K (Unidad generadora de motor cinético). Esta estrategia tiene como objetivo aumentar significativamente la cantidad de energía eléctrica producida por los componentes híbridos. Se prevé que el MGU-K genere alrededor de 350 kW en 2026, un aumento sustancial con respecto al despliegue actual de 120 kW.

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Y con esa mayor proporción de energía eléctrica, fluirá menos combustible hacia los motores. Esto significa que en general se utilizará menos combustible. En 2013 se utilizaron 160 kg de combustible en una carrera. En 2020, fue de 100 kg; y en 2026, la F1 pretende que cada coche utilice sólo 70 kg de combustible durante una carrera. Sin embargo, las unidades de potencia seguirán proporcionando más de 1.000 caballos de fuerza, lo que significa que podrían ser más ruidosas de lo que son actualmente.

La F1 también pasará de controlar el flujo de combustible a través de un flujo másico máximo a un flujo de energía máximo. Parece que la atención se está desplazando hacia la utilización de más energía eléctrica dentro de la unidad de potencia, particularmente con el mayor énfasis en componentes eléctricos como el MGU-K. Esto implicaría regular la tasa máxima a la que se puede utilizar la energía eléctrica dentro de la unidad de potencia para optimizar el rendimiento y la eficiencia. Esta transición podría potencialmente facilitar que las unidades de potencia de F1 generen más energía más rápido.

Sostenibilidad

La F1 sigue decidida a dar el golpe Carbono neto cero para 2030.y esta nueva normativa es prueba de ello.

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Las nuevas unidades de potencia de F1 funcionarán con combustibles 100% sostenibles. Esto significa que no se quemará ningún carbono fósil nuevo. En cambio, el carbono se derivará de fuentes no alimentarias, de auténticos residuos municipales o incluso de la atmósfera.

Las opciones de reciclaje serán obligatorias para las baterías. Además, materiales como el cobalto se reciclarán al final de la vida útil del MGU-K.

Se introducirá un límite de costos específico para el motor. La prohibición de materiales y sistemas de fabricación costosos como la MGU-H (Unidad Motorgeneradora – Calor) y la estandarización de componentes contribuirá a reducir los costes. Las horas de dinamómetro (la cantidad de tiempo que los equipos de F1 pueden dedicar a probar sus unidades de potencia en equipos de dinamómetro) también serán limitadas. Los ingenieros seguirán pudiendo innovar en torno a los sistemas eléctricos para impulsar a sus equipos y desarrollar un futuro más sostenible en el proceso.

Sin embargo, las regulaciones de la F1 para 2026 seguirán limitando a los equipos a utilizar tres unidades de potencia por coche, por temporada.

Desafíos que enfrentarán pilotos y equipos

Cada vez que hay un cambio reglamentario tan grande en la F1, naturalmente se presentan desafíos. El mayor problema del reglamento 2026 de la F1 podría ser la eliminación del MGU-H.

El MGU-H es el principal responsable de recuperar energía del calor de los gases de escape. Esta energía luego se convierte en energía eléctrica y se almacena en la batería para su uso posterior. Sin el MGU-H, los equipos tendrán que depender más de otros sistemas de recuperación de energía. En particular, el MGU-K y potencialmente otros medios de recolección de energía, para compensar la energía perdida por el calor de escape.

Con la eliminación de complejidades como el MGU-H de las unidades de potencia, el retraso del turbo podría regresar. El retraso del turbo se refiere al retraso entre el conductor que presiona el acelerador y el turbocompresor que entrega un aumento de potencia al motor. Sin el MGU-H para ayudar a superar el retraso, podría haber un retraso en la entrega de energía cuando un conductor acelera, especialmente al salir de las curvas. Este retraso podría hacer que los coches sean más difíciles de controlar, lo que obligaría a los conductores a ajustar su técnica para compensar.

Además, la reintroducción del turbo lag podría presentar un desafío para conductores y estrategas. Tendrían que decidir cuándo el conductor debería o no atacar utilizando la energía eléctrica de la unidad de potencia. Es posible que los estrategas necesiten gestionar cuidadosamente el despliegue de energía para optimizar el rendimiento y al mismo tiempo garantizar que la energía esté disponible cuando sea necesaria, lo que añade complejidad a las estrategias de carrera.

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